2008年8月1日，中国自主建设的第一条高速铁路——京津城际铁路开通运营，中国正式跨入高铁时代。

十年间，高铁已经在中华大地上连线成网，运营里程超2.5万公里，累计运送旅客超过70亿人次，实现了从“零”起步到“世界第一”的巨大转变。

建设高铁的初衷非常美好，希望既给人们出行带来便利，又给沿线区域发展带来机遇。

但对于高铁对城市的实际的影响，一直以来舆论都呈两极分化趋势。一部分人认为，高铁加快了资源的流动，为中小城市承接区域中心城市拥挤的产业和人口转移提供了便利条件；当然，也有另一部分观点指出，高铁对一二线城市可能是利好，但对于大部分城市，尤其是高铁沿线上中小城市，只会加速它们的资源流失。

所以，高铁开通后，究竟对于沿线城市产生了怎样的影响？

正文：

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首先是人口的变动。

由于某些直辖市/区域中心城市，经济发展的效应很难简单归集到高铁建成上，所以，北京、上海、天津、重庆等地的数据不在统计之列。

对一纵一横大动脉京沪高铁和沪汉蓉高铁沿线的36个城市的人口变化分析发现，高铁对大多数城市（尤其是三、四线城市）的人口集聚起到了副作用，36个城市中，60%的城市常住人口比例出现了下降。

而中西部的（沪汉蓉高铁沿线）城市人口流失程度又要远大于华北和华东（京沪线）城市，其中，湖北荆州、重庆丰都、湖北天门、重庆石柱、四川遂宁等几个城市，人口净流出最为严重。相应的，成都、武汉、合肥等地，成了高铁红利的最大受益者。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

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然后是对经济发展的影响。

将2006年-2017年间，沿线城市的GDP增长率与所在省份GDP增长率作比较发现，高铁开通后，京沪高铁沿线50%的城市，沪汉蓉高铁沿线60%的城市，它们的GDP增长率跟所在省份相比都出现了下滑，跑输了全省平均水平。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

从公共财政收入占全省总财政收入的比例来看，京沪高铁沿线有50%的城市出现了下滑，而在沪汉蓉高铁沿线，这个比例超过了70%。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

从居民可支配收入看，沪汉蓉高铁沿线超过80%的城市出现了下降，其中，重庆的合川区、潼南县下降最为严重，分别下降了35%、20%左右。

数据来源：Wind，地方政府统计公报，中泰证券研究所

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数据直观反映了一个事实，高铁开通对于沿线城市发展的影响并不乐观。

其中，京沪高铁穿越了东部最发达的地区，串联起了京津冀和长三角两大巨型城市区域，高铁开通对沿线三四线城市的影响“有好有坏”，并没有形成一致的影响。

而对于穿越中西部省份的沪汉蓉高铁而言，沿线合肥、武汉、成都等少数几个中心城市，集聚了周边乃至全省的资源优势，高铁开通反而加剧了周边城市资源的流出，对当地经济发展起到了负作用。

所以，指望高铁致富，对于大多数城市来讲，恐怕还为时尚早；这些城市的当务之急，是要先想想办法，留住自身原有的资源。